Rapport de pilote : Dassault Falcon 6X

L'activité d'essais en vol sur la flotte de Falcon 6X a atteint un stade où il s'agit maintenant de prouver la fiabilité du jet et de s'assurer que les caractéristiques de la cabine répondent aux exigences élevées d'un jet de 57 millions de dollars.

Entre-temps, le 6X a mûri au point que Dassault a invitéAIN pour tester ses qualités de vol et ses performances avant la certification et l'entrée en service au début de l'année prochaine. Selon le processus habituel, je me suis rendu au centre d'essais en vol d'Istres de Dassault, près de Marseille, en France, pour piloter le 6X.

La première étape a été un briefing avec les pilotes d'essais Bruno Ferry et Tom Valette, et l'ingénieur d'essais en vol Flora Corsia à Istres. Nous piloterions le premier 6X, numéro de série 1, le même avion dans lequel Ferry et Valette ont volé le 10 mars 2021, marquant le début du programme d'essais en vol du 6X. En tant que prototype d'origine, ce 6X n'est pas équipé d'un intérieur de production et transporte toujours une cabine remplie d'équipements de test, y compris des réservoirs d'eau utilisés pour ajuster rapidement le poids et l'équilibre pour diverses conditions de test.

En préparation de ce premier vol, Ferry, Valette et d'autres pilotes d'essai de Dassault ont passé du temps à se familiariser avec les systèmes et les caractéristiques de fonctionnement du nouveau jet dans le simulateur de la station de test d'intégration de systèmes (SITS), située à Istres. C'était aussi mon introduction au 6X. Le SITS ne reproduit pas exactement le 6X car il ne s'agit pas d'un simulateur à mouvement complet et il n'a pas d'actionneurs de commande de vol, ce que fait le banc d'essai au siège de Dassault à Paris. Mais le SITS duplique les systèmes et l'avionique du 6X, qui est maintenant la suite EASy IV basée sur l'avionique Honeywell Primus Epic.

Chaque nouveau jet Falcon améliore le dernier, et le 6X ne fait pas exception. Désormais le plus grand Falcon avec la cabine la plus large et la plus haute de tous les jets d'affaires spécialement conçus à cet effet, le 6X intègre des caractéristiques de conception uniques qui devraient plaire aux propriétaires et aux pilotes.

Initialement lancé sous le nom de 5X, le 6X est né après l'annulation du 5X en raison de problèmes insurmontables lors du développement de son moteur Safran Silvercrest. Un tronçon de fuselage correspondait à la cellule de moteurs plus gros - Pratt & Whitney PW812D - et le résultat était fortuit, un jet à plus longue portée, à large et grande cabine qui était probablement mieux adapté à l'évolution du marché vers les jets d'affaires ultra-longs et à grande cabine.

Avec des années d'expérience dans la conception et la fabrication de systèmes de commandes de vol numériques en interne, les ingénieurs de Dassault disposent d'une flexibilité maximale lorsqu'il s'agit d'étendre sa franchise sur le marché des grandes cabines. Les avions de chasse de Dassault ont été ses premiers avions à être équipés de commandes de vol électriques ; puis le jet d'affaires Falcon 7X était ainsi équipé, entrant en service en 2007. Les 7X et 8X ont prouvé qu'il était possible de fabriquer de grands jets d'affaires Falcon avec les caractéristiques de maniement agréables de leurs prédécesseurs à commande conventionnelle. Le 6X poursuit cette philosophie, mais avec un contrôle numérique complet de toutes les gouvernes de vol. Cela inclut l'intégration des flaperons, offrant aux concepteurs des options encore plus larges pour affiner les commandes de vol afin d'optimiser les performances et la maniabilité. Un autre ajout au système de commandes de vol du 6X est le contrôle numérique intégré de la direction de la roue avant, ce qui rend la direction au sol plus précise. Les volets du 6X sont désormais alimentés électriquement, et non hydrauliquement comme sur les modèles précédents.

Modifications des systèmes

Dassault vise à faciliter la transition des pilotes entre les modèles, et le 6X n'a ​​que deux techniques de fonctionnement différentes de celles du 8X, selon Ferry. "Pour nous", a-t-il expliqué, "il est important que la famille des Falcon, en particulier pour les procédures normales, soit la même."

Mais cela ne signifie pas que les ingénieurs de Dassault n'ont pas saisi l'occasion lors de la conception du 6X pour le rendre encore plus facile à utiliser par rapport au 8X.

La préparation du démarrage du moteur est beaucoup plus rapide avec un panneau de commande supérieur (OCP) repensé qui a beaucoup moins de boutons et une philosophie de cockpit sombre. Un bouton sombre signifie maintenant ce que Ferry a dit est appelé « dark auto », ce qui signifie que le système peut être activé ou désactivé. Ce que chaque bouton indique, selon Ferry, "n'est pas l'état du système, c'est l'état de la commande. Dans les procédures, lorsque vous devez vérifier une position spécifique d'un bouton, nous disons : 'dark auto' parce que le système choisit entre éteint ou allumé ; et un [bouton] éclairé est allumé ou éteint selon l'état de la commande."

Une section de maintenance de l'OCP sur la face arrière est couverte. Ces interrupteurs sont destinés à la maintenance et à certaines situations anormales ou d'urgence. Par exemple, les pilotes peuvent utiliser un bouton pour aider au démarrage du moteur par temps froid, mais sinon ils garderont ces interrupteurs couverts par le couvercle opaque.

Donner vie au 6X commence par un interrupteur déplacé vers la position "on" ; puis l'avion passe par un processus d'initialisation automatique des systèmes. Une fois cela fait, l'APU est démarré afin que les purges puissent être activées pour le démarrage du moteur. Un autre changement 6X est que les deux moteurs sont démarrés avec un seul bouton; il suffit de déplacer les leviers de puissance en position de ralenti, de tourner le bouton sur "démarrer" et le premier moteur 2 démarre suivi du moteur 1, sans aucune action du pilote requise autre que la surveillance des jauges du moteur. "Moins il y a d'actions, mieux c'est", a déclaré l'ingénieur d'essais en vol Corsia.

Le frein de stationnement du 6X est un interrupteur à tirer et à tourner qui verrouille électriquement les freins, sans qu'il soit nécessaire d'appuyer sur les pédales de frein. Il n'est pas utilisé pour le freinage d'urgence.

Avec les doubles affichages tête haute du système de vision combinée FalconEye, les deux commandes latérales du 6X ont des commutateurs pour activer et désactiver l'imagerie HUD.

Les améliorations de l'avionique EASy IV incluent des cartes mobiles d'aéroport 2D et 3D, l'affichage ADS-B In du trafic aérien et de surface, la météo SiriusXM et un système de détection et d'alerte de dépassement de piste.

Le bouton de décollage / remise des gaz du 6X est déplacé vers un emplacement plus accessible sur le côté central des leviers de puissance au lieu de l'arrière des leviers comme le 8X. "Celui-ci est plus naturel lorsque vous voulez faire le tour", a déclaré Ferry.

Il y a deux butées mécaniques pour les leviers de puissance : ralenti (protégé par deux leviers à bascule qu'il faut pousser pour reculer complètement les leviers de puissance pour couper les moteurs) et décollage. Juste à l'arrière de la butée de décollage se trouve une détente douce pour le réglage de la puissance de montée maximale. Dassault prévoit de rendre cette détente souple flexible après la mise en service du 6X, de sorte que le réglage de montée maximale puisse être ajusté pour différentes conditions telles que le poids de l'avion et la température de l'air extérieur.

Innovant dans la conception du Falcon, le système électrique du 6X est une conception basée sur le courant alternatif, un changement par rapport à l'héritage DC des modèles précédents. Deux unités de transformateur-redresseur (TRU) et une TRU de secours fournissent une alimentation CC. "Dans le 6X", a déclaré Ferry, "nous avons des bus CC et des bus CA. Il est plus compliqué pour l'équipage de configurer ou de reconfigurer les systèmes, donc dans cet avion, dans peut-être 95 % des échecs, la reconfiguration est complètement automatique."

Les deux batteries au plomb scellées du navire principal de 40 Ah sont montées derrière un panneau d'accès sur le fuselage arrière droit près du moteur droit; ils sont beaucoup plus faciles à entretenir ou à retirer pendant les nuits froides que la batterie du 8X, qui est située à l'intérieur de la zone de maintenance arrière du fuselage.

Une turbine à air dynamique (RAT) fournit une alimentation de secours en cas de panne du moteur et du générateur entraîné par l'APU, et elle se déploie automatiquement ou manuellement si nécessaire.

La modification et la simplification du système hydraulique du 6X étaient un objectif clé et offrent aux pilotes un système de secours plus automatique avec une plus grande redondance. "Il y a une énorme différence entre le 6X et le 8X", a déclaré Ferry. Il y a deux groupes hydrauliques à entraînement électrique (HPP), un pour chaque circuit hydraulique, a-t-il expliqué. "C'est un système qui donne une certaine robustesse aux gouvernes les plus principales de l'avion en cas de panne hydraulique."

Chaque moteur est équipé de deux pompes hydrauliques, qui alimentent toutes deux leur circuit hydraulique. HPP A fournit une sauvegarde pour faire fonctionner le gouvernail de direction et la gouverne de profondeur droite et HPP B alimente les ailerons gauche et droit.

Il existe trois scénarios dans lesquels l'un des HPP ou les deux s'activeront automatiquement. Tout d'abord, si un moteur s'arrête à haute altitude, la HPP A s'enclenchera. À des altitudes plus basses dans l'environnement de l'aéroport, la perte d'un moteur entraînera l'activation des deux HPP, ou les deux fonctionneront également avec la perte complète d'un système hydraulique (essentiellement la même chose qu'un moteur en panne). Le troisième scénario est la perte d'une pompe hydraulique ; dans ce cas, la HPP de ce circuit hydraulique s'enclenchera automatiquement. Comme autre secours, le pilote peut forcer la HPP A ou B à s'allumer et à fournir de l'énergie hydraulique au circuit défaillant applicable. "C'est complètement automatique", a déclaré Ferry, "et cela isole [la partie HPP] du circuit du circuit principal."

Dans le cas peu probable d'une panne de moteur double, il n'y a pas assez d'énergie électrique, même du RAT, pour alimenter un HPP, donc une pompe hydraulique de secours - alimentée par le RAT ou les batteries du navire principal - est disponible pour permettre la poursuite du vol. La pompe de secours s'allume automatiquement et est testée après chaque vol pour assurer une mise sous tension automatique à l'arrêt du moteur.

"C'est comme se préparer à tout prochain échec et s'assurer que ces contrôles seront toujours alimentés", a déclaré Corsia. "C'est une fonctionnalité supplémentaire au système hydraulique standard du 8X."

Les systèmes d'air du 6X ne partagent pas le pack de système de contrôle environnemental de secours qui se trouve sur le 8X mais disposent d'un prérefroidisseur dans les mâts du moteur pour réguler la température de l'air en cas de panne du pack. Une prise d'air dynamique a un réchauffeur pour réchauffer l'air extérieur en cas de défaillance du pack lors d'un vol par temps froid.

L'antigivrage des ailes sur le 6X peut être réglé pour préchauffer les bords d'attaque des ailes pendant le roulage. Et pendant le décollage, les pilotes peuvent régler l'antigivrage des ailes en position armée afin qu'il fonctionne jusqu'à ce que la pleine puissance soit sélectionnée, puis il est éteint. Une fois la puissance ralentie après le décollage, l'antigivrage se rallume automatiquement, éliminant une autre action du pilote, contrairement au 8X où le décollage avec l'antigivrage des ailes activé est interdit et les pilotes doivent l'allumer manuellement après le décollage.

Le 6X transporte 33 790 livres de carburant, ce qui lui donne une portée maximale de 5 500 nm à Mach 0,80 transportant huit passagers et trois membres d'équipage. À Mach 0,85, la portée tombe à 5 100 nm. La vitesse maximale est Mach .90. Le système de carburant 6X ajoute deux réservoirs auxiliaires, une section centrale de 3 000 livres et un réservoir de fuselage arrière contenant 1 200 livres, qui desservent tous les deux les deux moteurs. L'équilibrage du carburant consiste simplement à sélectionner "transfert" sur le synoptique du système de carburant. Les réservoirs du fuselage sont dotés d'une inertation du carburant via un système de génération de gaz inerte embarqué.

Une nouvelle caractéristique du train d'atterrissage est un réchauffeur de frein, qui est activé après la rentrée du train et pendant la descente initiale pour éliminer toute eau gelée. Lorsque le frein de stationnement est serré, il passe automatiquement à une pression plus élevée lorsque la puissance est avancée depuis le ralenti. Parce que le frein de stationnement du 6X est électrique, il ne peut pas être utilisé pour le freinage d'urgence comme sur le 8X, donc un interrupteur de freinage alternatif est disponible. Cela fournit la moitié de la pression de freinage hydraulique mais pas d'anti-patinage, les pilotes doivent donc éviter une décélération de plus de -1,5 g ou les roues se bloqueront. Le PFD et le HUD fournissent l'indication de décélération, juste en dessous de l'échelle de vitesse. Les freins automatiques seront certifiés après leur mise en service.

Les pilotes volant aux États-Unis, où l'utilisation obligatoire d'un masque à oxygène est requise au-dessus de certaines altitudes, apprécieront la fonction d'économie d'oxygène. Cela permet à un pilote de porter un masque mais de respirer de l'air normal, et si une dépressurisation se produit, le masque active automatiquement l'oxygène. Ceci est également disponible sur le 8X.

La nouvelle fonctionnalité la plus importante du 6X est peut-être le système de contrôle de vol, qui intègre un flaperon (volets qui servent également d'ailerons) sur chaque aile, éliminant ainsi les spoilers utilisés sur les 8X et 7X. Les flaperons se déplacent dans la même direction que les ailerons pour améliorer le contrôle du roulis. "C'est très précis", a déclaré Ferry. "Tous les pilotes disent que c'est une énorme différence entre le 8X et le 6X."

Les volets sont actionnés électriquement sur le 6X, et non hydrauliquement comme sur les modèles Falcon précédents.

Quatre aérofreins (deux sur chaque aile) augmentent la traînée, mais uniquement au réglage maximal AB-2. Dans le réglage AB-1, les flaperons descendent pour augmenter la traînée. Cette configuration réduit les vibrations pour les deux réglages d'aérofreins, dans une mesure significative par rapport au 8X équipé d'un spoiler.

Pendant l'atterrissage, toutes les surfaces - ailerons, flaperons et aérofreins - montent pour tuer la portance une fois que le poids est sur les roues. Ceci est automatique, même avec la commande d'aérofreins en position AB-0.

Le contrôle du roulis est toujours entièrement disponible car l'aileron du côté opposé peut descendre. "Parce que la position de l'aérofrein pour l'aileron/flaperon est comme une nouvelle référence ou un nouveau [point] zéro", a déclaré Corsia, "et si vous contrôlez tout le roulis, il sortira de la nouvelle position zéro." Bien que tout cela semble compliqué, elle a reconnu : "C'est facile à utiliser."

Les flaperons ont un autre objectif, qui est d'aider au contrôle du pas en cas de panne de la commande de profondeur.

Voler une approche raide sera légèrement différent dans le 6X. Pour les aéroports comme London City avec sa trajectoire à 5,5 degrés, les pilotes utiliseront le réglage AB-1 à Vref. Cela augmente la traînée mais ne modifie pas l'angle d'attaque (AOA), de sorte que la vue depuis le poste de pilotage ressemblera à un atterrissage normal, selon Ferry. Pour 6 degrés ou plus raide, par exemple, Lugano en Suisse à 6,65 degrés, AB-2 sera requis à Vref +5. En effet, au-dessus de 6 degrés à AB-1 ou AB-0, le 6X accélérerait, a-t-il dit, "même si vous êtes en configuration d'atterrissage". Les approches abruptes seront certifiées pour le 6X après sa mise en service.

Pour les pilotes 6X, Ferry a déclaré: "L'avion est très facile à atterrir. Vous avez une précision suffisante du toucher des roues." Les performances de l'aérodrome sont proches de celles du 8X, mais le nouveau système de contrôle de vol se traduit par des atterrissages beaucoup plus fluides, un "baiser d'atterrissage" à chaque fois, a-t-il déclaré.

La veille de mon vol sur le 6X, Ferry et moi avons reproduit notre mission prévue dans le SITS pour me familiariser avec les systèmes et le nouveau poste de pilotage EASy IV. Le SITS ne reproduit pas la sensation de contrôle, mais il a été utile de passer du temps à apprendre ce qu'il faut rechercher et les processus impliqués dans le fonctionnement du 6X.

Nous avons suivi la procédure de démarrage, puis certains des profils et des manœuvres que je ferais dans le vrai 6X, y compris une montée au FL400, des berges peu profondes et abruptes, une descente avec divers réglages d'aérofreins, un vol lent à Vmin, un pas de côté en approche finale, une remise des gaz et un atterrissage normal. Ferry a réglé la température extérieure à un niveau bas pour que je puisse voir comment le système anti-givrage de l'aile s'éteint pendant le décollage, puis se rallume une fois la puissance réduite.

Le jour de notre vol, le vent à la base aérienne d'Istres était presque calme et la température de 68 degrés F, avec quelques nuages ​​hauts et vaporeux dans un ciel presque dégagé. La masse au décollage était de 57 900 livres avec 12 040 livres de carburant, bien en dessous du mtow de 77 460 livres. Pour notre vol, Vr et V1 étaient de 115 nœuds et V2 de 120 nœuds. Ferry était sur le siège de droite et j'étais sur le siège de gauche, tandis que Valette volait sur le strapontin. Corsia nous surveillait depuis la salle d'écoute, le centre de contrôle télémétrique d'Istres, où elle a maintenu un contact radio direct avec nous pendant le vol.

Après avoir réveillé le 6X et démarré l'APU, j'ai tourné le bouton de démarrage et j'ai regardé le moteur 2 puis 1 exécuter leur processus de démarrage. Nous logerions dans les environs d'Istres et de Marseille, donc aucune planification de vol compliquée n'était nécessaire.

J'ai desserré le frein de stationnement et commencé à rouler vers la piste 15, longue de 12 303 pieds. Au début, j'ai surcontrôlé la direction du train avant ; c'est un peu sensible mais comme je l'ai vite compris, précis et facile à utiliser en douceur. Une fois sur la longue voie de circulation parallèle, j'ai géré notre vitesse avec le déploiement occasionnel d'inverseurs de poussée pour éviter une trop grande utilisation des freins.

Avec les lattes / volets réglés à SF2, Ferry m'a demandé de maintenir les freins sur la piste, puis d'appliquer la pleine puissance avant de relâcher les freins.

Le décollage ne semblait pas trop différent du 8X en termes de maniabilité, mais nous avons reçu une forte poussée des deux moteurs PW812D de poussée de 13 500 livres, qui dépassent facilement le total de 20 175 livres des trois PW307D du 8X. J'ai donné un léger coup de pouce au manche à Vr et le 6X s'est lancé en douceur dans les airs.

Lorsque je pilote un Falcon fly-by-wire, j'apprécie la simplicité du système de commande de vol, du moins en ce qui concerne l'interface pilote, et le 6X ne fait pas exception, n'ayant besoin que d'un petit coup de manche pour régler la trajectoire de vol de montée à 10 degrés. Nous avons rapidement accéléré hors de l'environnement aéroportuaire et accéléré jusqu'à 250 nœuds pour la montée à 15 000 pieds.

Partir d'Istres est toujours un plaisir car il n'y a pratiquement pas d'autre trafic, peut-être un autre Falcon en vol d'essai ou des Rafale de Dassault dans le circuit. Mais nous avons à peu près l'aéroport pour nous seuls, avec un contrôleur dédié et Corsia dans la salle d'écoute. Ce 6X a une limitation lors des essais en vol où nous ne pouvions pas rentrer le train d'atterrissage tant que la vitesse des roues n'était pas descendue en dessous de 20 nœuds. Nous avons donc dû attendre que Corsia confirme que les roues avaient ralenti, puis rétracter le train.

Cela fait un moment depuis mon dernier vol 8X, donc je ne peux pas faire de comparaison directe entre le maniement des deux jets, mais le 6X se sentait serré, répondant instantanément à mes commandes et volant exactement comme je le souhaitais. La conception fly-by-wire stable de la trajectoire de vol de Dassault est maintenant suffisamment familière pour que je trouve naturel de sélectionner la trajectoire de vol souhaitée, puis de toucher à peine le manche latéral jusqu'à ce que je doive modifier la trajectoire de vol.

Sur le chemin de 15 000 pieds, j'ai tourné pendant la montée pour essayer les commandes, puis une fois que nous nous sommes stabilisés, j'ai effectué des virages inclinés à 30 degrés, puis à 60 degrés. Ce 6X n'a ​​qu'un seul HUD pour le siège de gauche, et j'en ai pleinement profité, mettant le marqueur de trajectoire de vol sur la ligne d'assiette zéro pour maintenir l'altitude pendant les virages. Pour les virages peu profonds, il n'est pas nécessaire de tirer sur le manche pour maintenir l'altitude ; tout cela se fait automatiquement une fois le virage entré. Pour les virages serrés, j'ai dû reculer un peu et tenir la banque avec le manche pendant que le système de commande de vol essaie d'encourager le pilote à revenir vers une section moins raide et plus confortable (pour le passager) de l'enveloppe de vol.

J'ai ramené l'alimentation au ralenti pour une démonstration Vmin et j'ai regardé sur le HUD et le PFD un symbole AOA descendre vers le vecteur de trajectoire de vol, indiquant que nous approchions d'un décrochage. Avant que cela ne se produise, cependant, les protections des commandes de vol ont abaissé l'angle d'attaque pour empêcher le décrochage, ce qui se serait produit à 120 nœuds. Avec le train d'atterrissage rentré mais les becs/volets 2 sélectionnés, j'ai tenu le manche jusqu'en arrière et nous avons ralenti à 110 nœuds pendant que j'inclinais d'un côté à l'autre. Il y avait pas mal de pression sur le manche pendant que je le tirais vers l'arrière, mais c'est la protection qui essaie de contrer l'action du pilote et d'empêcher un décrochage.

Après avoir nettoyé l'avion, j'ai déplacé les manettes de puissance sur le cran de puissance de montée maximale et je me suis dirigé vers le FL400 à 260 nœuds, puis à Mach 0,78. En montant au FL300, le taux de montée était de 2 400 fpm et au FL350 de 1 700 fpm.

Au FL400, j'ai reproduit les virages à 30 degrés et le vol lent que je venais de faire à 15 000 pieds, et le système de contrôle de vol m'a fidèlement donné la même expérience. Je n'ai pas eu à changer la façon dont j'ai piloté l'avion simplement parce que nous étions plus hauts et plus proches des coins du domaine de vol où il faut être plus prudent. Le 6X s'est comporté admirablement et tout aussi réactif qu'à basse altitude.

Après avoir coupé la puissance au ralenti, j'ai poussé le nez vers le bas pour descendre, restant dans une limite d'essai en vol de Mach 0,90 ou 350 nœuds. J'ai atteint la console centrale pour appliquer AB-1 puis -2 pour ressentir la réduction des vibrations par rapport au 8X. Avec AB-2, il y avait un léger grondement mais à part le taux de descente plus rapide, il n'y avait pratiquement aucune sensation que les aérofreins étaient déployés.

En palier en dessous du FL150, j'ai fait quelques manœuvres avec divers réglages d'aérofreins puis une démo Vmin avec SF3 et train d'atterrissage sorti pour que je puisse sentir la maniabilité en configuration d'atterrissage. Encore une fois, j'ai tiré le manche jusqu'à la butée arrière et je l'ai maintenu là et le 6X est devenu assez lent, pas trop au-dessus de 100 nœuds, tout en étant incliné d'un côté à l'autre.

L'un des modes dégradés du système de contrôle de vol est la loi directe, et Ferry est passé à cela pour que je puisse sentir comment la manipulation change. Dans ce mode, il n'y a pas de protections et les commandes ressemblent davantage à celles d'un avion conventionnel non fly-by-wire. J'ai essayé diverses manœuvres, en utilisant des commandes douces, puis Ferry a réinitialisé les commandes à la normale.

Pour notre premier atterrissage avec le set SF3, j'ai mis en place une approche de la piste 15 à Istres, et en finale, Ferry m'a fait aligner le 6X avec la voie de circulation puis à 500 pieds agl glisser pour m'aligner avec la piste, afin que je puisse évaluer la contrôlabilité tout en étant proche du sol. Le 6X se comportait comme un avion beaucoup plus léger, et il était facile de pointer le nez exactement où je voulais tandis que l'automanette aidait à maintenir le 6X en vitesse.

À 200 pieds, Ferry a demandé une remise des gaz et j'ai appuyé sur le bouton TOGA sur le côté du levier de puissance. Les manettes automatiques ont rapidement avancé pendant que je tirais sur le manche pour régler une assiette de montée, puis j'ai ramené la puissance pour se stabiliser à 1 500 pieds dans le circuit de droite. La deuxième approche, également avec SF3, consistait en un atterrissage normal, bien que je sois descendu un peu bas sur la base droite et que je pouvais sentir les manettes automatiques avancer lorsque je relevais le nez pour ne pas descendre encore plus bas. Après avoir tourné en finale, la vitesse et l'altitude étaient au rendez-vous, et j'ai procédé à mon premier atterrissage 6X, qui, comme Ferry l'avait prédit, était un « atterrissage en douceur ». La vue en finale donne au pilote beaucoup de visibilité et l'assiette du nez est relativement basse, ce qui donne l'impression qu'il sera nécessaire de tirer le nez vers le haut dans l'arrondi pour s'assurer que les roues principales se touchent en premier. Mais j'ai résisté à cette sensation et après m'être assuré que les leviers de puissance étaient au ralenti en descendant sur 50 pieds, j'ai fait quelques petites corrections avec les gouvernails pour les aligner avec l'axe central et j'ai à peine tiré sur le manche latéral. Puis le 6X roulait sur les roues principales sans absolument aucune fermeté à l'arrivée. J'ai laissé tomber le nez, puis j'ai brièvement déployé les inverseurs de poussée, sans avoir besoin de freiner pour ralentir.

Nous avons roulé jusqu'à la piste 15 pour un autre décollage. Cette fois, alors que nous passions Vr, Ferry a mis le moteur droit au ralenti et j'ai continué le décollage sans avoir besoin de mouvements anormaux autres qu'une petite quantité de gouvernail gauche pour garder le cap. J'ai maintenu V2 + 10, puis j'ai accéléré à 160 nœuds brièvement jusqu'à ce qu'il soit temps de se stabiliser à 1 500 pieds pour le vent arrière droit.

Cet atterrissage était avec le "bon" moteur gauche produisant toujours de la puissance, et en essayant d'éviter de descendre trop bas sur la base, j'ai maintenu l'altitude trop longtemps et j'ai fini trop haut et trop vite en finale. Le 6X m'a fait bien paraître, cependant, et s'est facilement ajusté à mes erreurs. Quand j'ai arrêté d'essayer de travailler si dur pour me remettre sur la bonne voie, le 6X s'est calmé et le reste de l'approche a commencé à paraître plus normal, bien qu'à une Vref légèrement plus élevée en raison du moteur en panne. Le résultat a été un autre atterrissage parfaitement en douceur.

Dassault se prépare pour la première livraison du 6X à la mi-2023. Sa cabine de 6,5 pieds de haut et 8,5 pieds de large offre un volume de 1 843 pieds cubes, une altitude de cabine de 3 900 pieds au FL410 et une variété de configurations intérieures avec des aménagements de 12 à 14 passagers. Un puits de lumière dans la cuisine a été lancé dans la conception du 5X et aide à apporter plus de lumière naturelle dans le 6X. Des fenêtres plus grandes que dans les modèles Falcon précédents ajoutent encore plus de lumière à la cabine. Le compartiment à bagages de 155 pieds cubes est accessible en vol, et il y a un autre espace de bagages non pressurisé de 76 pieds cubes.

À la masse maximale au décollage, la longueur de champ équilibrée du 6X pour le décollage est de 5 840 pieds et la distance d'atterrissage est de 2 480 pieds, grâce à une masse d'atterrissage typique Vref de 109 nœuds. Le 6X perpétue la tradition de flexibilité de Dassault, permettant des vols courts suivis de vols long-courriers sans ravitaillement. Dans un exemple donné par Dassault, le 6X peut effectuer un voyage aller-retour en cinq arrêts sans faire le plein en partant et en terminant à Londres via Genève; Rome; Warsaw, Pologne; et Stockholm. Un autre exemple a le 6X effectuant un "saut court" puis un autre 3 850 nm sans ravitaillement.

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-08-02/pilot-report-dassault-falcon-6x